ECO-Tuning
Warum ist eine Verbrauchsoptimierungdurch ECO-Tuning möglich?
Weil ein Fahrzeug das heute für den globalen Markt gebaut wird, den Sprit in Südamerika genauso vertragen muss, wie die afrikanische Hitze oder die Kälte Sibiriens. Deswegen sind im Motor und dessen Umfeld entsprechend große Toleranzen eingebaut! MOTUS – Autosport nutzt diese Toleranzen und gleicht den Motor auf die europäischen Verhältnisse an. Der Motor arbeitet dann effizienter. Durch die Motorenspezifische Streuung, bei der üblichen Standardprogrammierung des Hersteller, hat ein Motor unterschiedliche Leistungsreserven, diese werden Analysiert und optimiert ohne dabei aber den Motor und alle umliegenden Komponenten außerhalb der sicheren Parameter zu bringen.
Nicht zu Unrecht stellt sich die Frage warum der Hersteller nicht selbst die Parameter hinsichtlich einer Verbrauchsersparnis optimiert. Hierzu macht es Sinn den Motoren-Entwicklungsprozess eines Großserienherstellers etwas genauer zu beleuchten. Grundsätzlich ist es so, dass jeder Hersteller seine Aggregate mit diversen Reserven ausstattet. Diese Reserven überschneiden sich jedoch oftmals, so dass diese zwangsläufig zu einer Minimierung des Gesamtwirkungsgrades führen. Nachfolgend sind diese Reserven einer Abstimmung des Herstellers kurz beschrieben:
Die Vertriebs- &Marketingabteilungen eines Herstellers geben der Entwicklungsabteilung Vorgaben bzgl. eines neu zu entwickelnden Motors. Dabei werden vorausschauend für die Zukunft Leistungsreserven eingeplant, die für ein späteres Facelift, ein neues Modell oder ein paralleles Modell in der Zukunft oder schon jetzt genutzt werden können. Müsste für jedes neue Modell oder Facelift ein neuer Motor entwickelt werden, so würde dies für Produktion und Entwicklung extrem hohe Kosten Verursachen.
Es werden Reserven für Länder mit minderwertigen Kraftstoffen (niedriger Oktanwert, niedriger Cetanwert, hohe Verunreinigung) und Reserven für lokale Umwelteinflüsse wie extreme Hitze, extreme Kälte, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck eingerechnet. So wird ein Motor, der mit 140 PS geplant ist tatsächlich auf 180 bis 200 PS entwickelt.
Automobil Hersteller arbeiten heutzutage mit sehr vielen spezialisierten Zulieferunternehmen zusammen. Diese Zulieferunternehmen dürfen Ihre Produkte innerhalb vereinbarter Toleranzen produzieren. Hierbei gibt es sowohl Plus- wie auch Minustoleranzen. Denken wir nun wie ein Zulieferer, dann würden wir ein Produkt immer so produzieren, dass es sich im Toleranzbereich befindet, der für mich als Lieferant am sichersten ist.
Setzen wir das in die Fertigung um, dann wird beispielsweise ein Motor mit einem bestellten Verdichtungsverhältnis von 10:1 tatsächlich mit einem geringeren Verdichtungsverhältnis von 9,5:1 geliefert. Der Zulieferer befindet sich damit auf der ‘Sicheren Seite’.
Der Zulieferer der Motorsteuerungssoftware (z.B. Bosch oder Siemens) legt als letzter Hand am Motor an und programmiert deshalb ebenfalls auf ‘Nummer Sicher’.
Er geht in seinen Berechnungen davon aus, dass im schlimmsten Fall alle negativen Fertigungstolleranzen und Außeneinflüsse zusammentreffen könnten. Dieses geschieht jedoch nie, was zwangsläufig zu einem schlechten Wirkungsgrad führt.
